Kawasaki W800
Tutto quello che c'è da sapere
Quanto ci ha fatto soffrire mamma Kawasaki!
La W650 viene presentata nel 1998 e commercializzata nel '99.
Già dal 2001 si parla di una W650 Scrambler, poi nel 2004 di una 750.
Ma bisogna aspettare il Motosalone del 2010 per la presentazione ufficiale della W800 che arriva nelle vetrine dei concessionari a febbraio 2011.
La metti in moto e quasi ti sembra di non averlo fatto, silenziosissima sia di aspirazione che di scarico. Poi metti la prima e si sente il clak di conferma, è accesa davvero.
La posizione di guida è molto comoda e adatta anche a lunghe percorrenze, ma il leggero arretramento ed abbassamento delle pedane può potare il ginocchio destro troppo vicino al caldo coperchio della coppia conica. Niente da eccepire per la sistemazione del passeggero che ha a disposizione una ampia porzione di sella, pedane alla giusta distanza e robuste maniglie di ancoraggio.
Ciclisticamente non si differenzia dal vecchio modello per cui a livello dinamico non ci sono molte sorprese, resta quindi una moto agile dalla ciclistica sincera.
Molto stabile in rettilineo anche alla massima velocità raggiungibile e niente da dire neanche in curva, si entra sicuri, senza ondeggiamenti e si esce senza incertezze, i bollenti spiriti vengono moderati solo dalle pedane leggermente più basse di quelle della 650 che quindi strisciano prima a terra.
Le gomme di serie sono turistiche, ma visto che le orecchie a terra non possiamo arrivare a toccarle vanno più che bene.
A livello freni abbiamo sempre un disco da 300 mm davanti e un tamburo da 160 dietro a cui si somma il consistente freno motore, a solo non serve niente di più anche per andare spediti.
Avvertibile il miglioramento delle sospensioni con una forcella leggermente meno propensa all'affondamento e una coppia di ammortizzatori con molle completamente a vista dalla risposta più coerente.
Il motore mi è piaciuto, ai medi regimi è molto corposo, ricorda la '99 - '00 anche se in basso mi aspettavo di più; con la piccola si ha una progressione lineare da giri più bassi, anche sotto i 1500 si può spalancare e salire di giri in maniera regolare, con la grande ce ne vogliono quasi 1000 di più, poi la situazione si inverte e il vantaggio passa nettamente alla 800 che sfodera subito tutta la sua coppia e si arriva presto ai 180 Km/H indicati, la 650 si rifà in alto, di strumento arriva a sfiorare i 200 per la '05 -'06 e addirittura 205 per la '99 - '00.
Le vibrazioni sono avvertibili sia al manubrio che alla sella, un tocco retrò per nulla fastidioso su brevi percorsi.
Come consumi siamo attorno ai 18 – 22 km/litro a secondo del percorso e dell'apertura della manopola destra
Cominciamo
dal motore che è la parte interessata dalle modifiche più importanti:
ferma la corsa a 83 mm, l´alesaggio passa dai precedenti 72 a 77 mm e di
conseguenza la cilindrata da 676 sale a 773 cc. Scende invece il
rapporto di compressione, da 8,6 a 8,4:1.
Di conseguenza viene incrementata ulteriormente la già generosa coppia
che ora viene erogata a 2.500 giri, per contro vengono dichiarati
un paio di CV in meno e un leggero aumento dei consumi.
I cilindri prima verniciati in nero come le moto di una volta sono in
colore naturale.
Sulla destra dei cilindri la torre cromata dell’albero della coppia conica, unico esempio nell’attuale produzione mondiale. Non c'è più la pedivella di avviamento, ci mancherà.
I classici carburatori vengono sostituiti da una moderna iniezione elettronica che, molto coerentemente, non viene nascosta da falsi carburatori. Invariato il diametro dei condotti di ammissione, 34mm. Resta il grezzo corrugato industriale in cui passano i cavi elettrici, qualcosa di meglio si poteva fare.
A livello estetico spiccano immediatamente la nuova colorazione che si rifà alle serie speciali della W650 create per il mercato giapponese con fianchetti e corpo faro in tinta con il serbatoio su cui scompare la scritta Kawasaki che viene sostituita dalla W che identifica modello e lignaggio di questa stupenda moto. Eliminato il rubinetto benzina, la pompa che alimenta l’iniezione lo rende superfluo.
I foderi forcella hanno una semplice mano di trasparente in modo da evidenziare la lega leggera di cui sono fatti. L’elegante disco flottante da 300 mm è frenato da una pinza a doppio pistoncino premente.
Modificata la grafica della strumentazione che resta sobria e I comandi a mano hanno ora dei moderni sistemi di regolazione guadagna la spia della riserva. Le lancette bianche scorrendo della distanza delle leve dal manubrio.
su fondo dello stesso colore rendono meno immediata la
percezione dei valori.
Il corpo faro prima cromato ora è verniciato, sorte inversa per
i supporti che lo sorreggono.
Cromati anche il coperchio che sovrasta la coppia conica e la protezione all’iniezione elettronica. I cilindri in colore naturale slanciano verso l'alto il motore.
Scompare il classicissimo filetto panna cucito
sulla sella che ora è quasi interamente termosaldata.
Sotto la parte posteriore, a scapito di un po' di imbottitura, è stato
ricavato un vano porta oggetti che può ospitare un blocca disco o una
K-Way.
Gli ammortizzatori con molle a passo variabile perdono i bicchieri, scompare un altro particolare del tempo che fu. Il carter copri pignone è stato alleggerito con una serie di finestre.
Al retrotreno paracatena cromato e utili, ma poco intonate Il mozzo del freno da 160 mm prima nero è ora verniciato in
protezioni anti scottature sulle marmitte. Il rapporto finale viene grigio chiaro e il supporto delle ganasce è in lega leggera
allungato, la corona passa a 37 denti, come le ultime W650 protetto da una mano di trasparente.
prodotte per il mercato interno giapponese.
I particolari da migliorare
Dietro la pedana sinistra c'è molto disordine. La verniciatura del serbatoio lascia parecchio a desiderare.
Ringraziamo Japan Moto per l'assistenza, Luigi Tortora per il logo W Riders e Dario Vergano per la documentazione d’epoca.
Se volete sapere di più da chi la W la conosce dal millennio scorso un bel click proprio qui sotto.
Home page Scheda tecnica Archivio Link